Tàu hỏa cao tốc của Trung Quốc: đống sắt vụn

Nguồn: Ba Sàm

 

Charles Lane

(Charles Lane là thành viên của ban chuyên trách các bài xã luận của tờ The Washington Post. Trung tâm Luật Trung Quốc đã tài trợ cho chuyến đi của ông tới Trung Quốc).

Ngày 22 tháng 4 năm 2011

Trong tám năm qua Lưu Chí Quân [Liu Zhijun] là một trong những người có thế lực nhất ở Trung Quốc. Trên cương vị bộ trưởng đường sắt, ông Quân đã quản lý dự án đường sắt cao tốc trị giá 300 tỉ đô la Mỹ. Các nhà thầu Mỹ, Âu châu rồi Nhật đổ xô đến chỗ ông chen vai thích cánh để mong kiếm được tí miếng trong cái dự án này, còn cánh nhà báo nước ngoài thì không tiếc lời ca ngợi kỳ tích công nghệ cao của Trung Quốc thuộc loại mới nhất trên đời.  

Hôm nay thì sự nghiệp công danh của Lưu Chí Quân tiêu tan rồi, còn dự án đường sắt cao tốc của ông thì đang gặp rắc rối. Ông ta đã bị cách chức vào hôm 25 tháng 2 vì “vi phạm kỷ luật nghiêm trọng” – cái cách nói được “mã hóa” này phải được dịch ra là ông ta bị cách chức vì đã biển thủ hành chục triệu đô la. Bộ đường sắt của ông ta được cho là đang gánh một khoản nợ chồng chất lên tới 271 tỉ đô la – con số này lớn gần gấp 5 lần số nợ của tập đoàn General Motors lúc bị phá sản. Chỉ tính riêng năm 2011 số tiền thu từ nguồn bán vé không đủ để trả nợ số tiền gồm cả gốc lẫn lãi là 27,7 tỉ đô la. Ấy là chưa kể những vấn đề về an toàn thì mỗi ngày lại nẩy sinh và chỉ đến lúc ấy người ta mới ngã ngửa người ra vì bất ngờ.

Trước một thảm họa tài chính làm xôn xao công chúng, Trung Quốc đã phanh chương trình của ông Quân lại. Hôm 13 tháng 4 vừa qua chính phủ đã quyết định giảm bớt 30 dặm một giờ [khoảng 50 km giờ] cho tốc độ của tàu hỏa cao tốc kiểu Shinkansen của Nhật Bản [được ví von “lao nhanh như viên đạn” [bullet train] để tăng độ an toàn, hiệu quả sử dụng năng lượng và tính kinh tế. Tình hình vốn liếng rối như canh hẹ của Bộ Đường sắt hiện đang được kiểm tra. Các kế hoạch xây dựng cũng đang được xem xét lại.

Nói cho ngắn, tài sản mà ông Quân để lại là một hệ thống đường sắt cao tốc sẽ còn bòn rút đến kiệt quệ những nguồn lực kinh tế của Trung Quốc trong nhiều năm nữa. Chẳng còn gì để nói thêm về cái siêu dự án mà Thomas Friedman [tác giả của cuốn “Thế giới là phẳng”] làm việc ở tờ Thời báo New York (The New York Times) từng ví đường sắt csao tốc của Trung Quốc với việc phóng tàu vũ trụ lên mặt trăng còn Tổng thống Obama thì đưa nó ra như là một mô hình cho nước Mỹ.

Thay vì chứng minh được những lợi thế của đầu tư dài hạn dựa trên kế hoạch hóa từ trung ương, như những người nước ngoài ngưỡng mộ đất nước Trung Quốc thỉnh thoảng lại muốn chúng ta thừa nhận, thì kinh nghiệm đường sắt cao tốc của Trung Quốc lại cho thấy điều gì có thể dẫn đến sai lầm khi mà một chính phủ không phải do dân bầu ra, chính phủ ấy lại bị thao túng bởi những kẻ tham nhũng cơ hội chủ nghĩa và nó thích ra mệnh lệnh để bắt tất cả phải tuân theo – mà lại không có sự tranh luận công khai thẳng thắn như ở nước Mỹ của chúng ta.   

Sự thực là sự sụp đổ của đường sắt cao tốc của Trung Quốc là điều có thể nhìn thấy trước một cách rõ ràng. Kinh doanh đường sắt cao tốc cần rất nhiều vốn và ngay từ đầu đã phải đi vay những khoản tiền khổng lồ để đầu tư vào đường cho tàu chạy, đầu máy và toa xe rồi nguồn thu từ bán vé trong nhiều năm sau đó sẽ được dùng để trả nợ cả gốc lẫn lãi – nếu như mọi chuyện diễn ra tốt đẹp. “Bất cứ . . . một sự suy giảm vào về lượng hành khách đi tàu hoặc lợi nhuận đều có thể lập tức tạo ra sức ép tài chính”, một bản báo cáo của Ngân hàng thế giới năm 2010 đã cảnh báo như vậy.

Những sự “suy giảm” như vậy là điều xảy ra quá ư bình thường. Năm 1987, tàu hỏa cao tốc của Nhật Bản đã phải cần đến sự cứu trợ tài chính. Đường sắt cao tốc của Đài loan được khai trương vào năm 2007 thì năm 2009 đã phải xin chính phủ cứu trợ. Ở Pháp chỉ duy nhất có tuyến đường sắt cao tốc Paris-Lyon là có lãi.

Câu chuyện cũ rích này là lời khuyên nên thận trọng với việc đưa tàu hỏa cao tốc của Nhật Bản vào Trung Quốc nơi mà người hành khách điển hình là một công nhân ngoại tỉnh chứ không phải là một doanh nhân đang vội vã đi gấp để cho kịp một cuộc họp.  Dĩ nhiên có một lý do kinh tế được đưa ra để ủng hộ việc nâng cấp hệ thống đường sắt của Trung Quốc đáng vứt đi cho rồi: đường sắt cao tốc sẽ giải phóng công suất hạn chế của đường sắt để tăng công suất cho tàu hàng và bằng cách ấy giảm bớt lưu lượng xe tải trên các tuyến đường bộ đang đông nghịt xe cộ. Các báo cáo nghiên cứu khả thi ban đầu của Bắc Kinh dự kiến sẽ nâng cấp dần dần để nâng tốc độ chạy tàu tối đa lên 125 dặm một giờ [1 dặm bằng 1,6 km], theo tạp chí kinh tế Caixin của Trung Quốc.

Nhưng Lưu Chí Quân – vừa giống Cornelius Vanderbilt [một ông trùm trong ngành đường sắt của Mỹ ở thế kỷ 19] lại vừa giống Sammy Glick [chỉ một loại người liều lĩnh, lúc nào cũng nói không thể không làm, bất chấp mọi hậu quả]– sau khi tiếp quản bộ Đường sắt vào tháng 3 năm 2003 đã yêu cầu bộ đường sắt phải nhắm tới tốc độ tối đa là trên 200 dặm một giờ (trên 300 km/ giờ). Ông ta từng viết, “Hãy chộp lấy cơ hội, làm thật nhiều đường sắt hơn nữa và phải làm thật nhanh”.

Ông Quân đã khai thác tâm lý của giới lãnh đạo cộng sản là thích cái gì cũng phải to và thích gây thanh thế cho đất nước. Một trong những lợi ích được ông Quân hứa hẹn ấy là đây là một cơ hội để Trung Quốc học tắt thật nhanh các công ty nước ngoài về công nghệ tàu cao tốc để rồi sau đó Trung Quốc có thể tự làm và xuất khẩu sang các nước khác. Điều gì đã xảy ra tiếp theo thì người ta đều có thể đoán được ngay ấy là ông Quân và nhiều người khác nữa còn thấy ở một dự án khổng lồ như vậy một cơ hội để ăn hối lộ.

Năm 2004, Quốc vụ Viện Trung Quốc đã cho ngừng kế hoạch của ông Quân là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới vào năm 2020. Đoạn đầu tiên dài 72 dặm từ Bắc Kinh đến Thiên Tân sẽ được khai trương đúng hạn để phục vụ thế vận hội Olympic 2008.  

Tin đồn đã xuất hiện, rằng các ngân hàng nhà nước và các chính quyền địa phương đã cung ứng đầy đủ vốn, đất giải tỏa cho dự án và nhân công theo đúng yêu cầu của ông Quân. Khi các nhà báo Trung Quốc phát hiện ra rằng bộ của ông Quân đang sử dụng bê tông rẻ tiền chất lượng thấp gây ra nguy cơ mất an toàn thì bộ tuyên truyền của Đảng Cộng sản đã dập tắt những nguồn tin đó, một bài báo được đăng hồi tháng 1 năm nay trên tờ Bưu điện Hoa Nam buổi sáng đã viết như vậy.

Sinh viên học sinh và người dân thường đã chào đón tàu cao tốc bằng lời than phiền về giá vé cao. Họ thà chen chúc nhau trên xe buýt còn hơn. Theo một bài báo gần đây trên tờ Trung hoa Nhật báo thì chính phủ đã buộc phải triển khai thêm 70.000 xe buýt vào dịp tết âm lịch hồi tháng 1.

Trong tháng này tôi đã đi tàu hỏa cao tốc từ Bắc Kinh tới Thiên Tân trong nửa tiếng – sau đó quay lại Bắc Kinh bằng xe buýt mất hai tiếng. Ngồi cạnh tôi trên chiếc xe cũ nát song chật ních là một cô gái 17 tuổi đang tới Bắc Kinh để tìm việc làm. Cô gái chưa bao giờ nghe nói tới tàu hỏa cao tốc, nhưng khi được biết giá vé là 9 đô là so với 5,4 đô đối với xe buýt thì cô gái đã tỏ ra chẳng ân hận gì vì đã chẳng biết mô tê gì về tàu hỏa cao tốc cả. Người lái xe buýt cam đoan với tôi rằng rất nhiều khách là dân lao động đi xe của ông ta cũng giống như cô gái này; đối với họ thêm một đồng thôi cũng quý hơn là tiết kiệm được rất nhiều thời gian. Chẳng mấy ngạc nhiên khi tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân được xây dựng với chi phí là 46 triệu đô la cho một dặm [1,6 km] nay đang lỗ mỗi năm hơn 100 triệu đô la.

Trong khi đó ở bên Mỹ thì kế hoạch đường sắt cao tốc của Obama ban đầu được chốt là 53 tỉ đô la trong sáu năm mới đây đã bị phe Dân chủ trong Quốc hội xem xét lại toàn bộ. Ba thống đốc mới được bầu thuộc Đảng Cộng hòa đã từ chối nguồn vốn của Liên bang dành cho đường sắt cao tốc vì họ lo sợ ngân sách của tiểu bang họ sẽ phải gánh một khoản nợ lâu dài; những cư dân ở Bắc California nổi tiếng là hào phóng nay đang phản đối kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt chạy qua vùng lân cận với họ; còn tổng thống thì đã đồng ý với Quốc hội là cắt giảm chi tiêu trong năm nay như là một phần của thỏa thuận ngân sách.

Xét mọi nhẽ thì tôi cho là Trung Quốc nên ghen tị với nước Mỹ chúng ta.

Người dịch: Hiền Ba

Bản tiếng Việt © Ba Sàm 2011